今天給各位分享警沖標技術執行標準的知識，其中也會對警沖標設置有什么規定進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、煤礦井下警沖標設置要求
• 2、鐵路信號中何為警沖表，其內外方如何區別
• 3、軌道車運行時，運行狀態下應滿足什么規定
• 4、鐵路軌道設計規范介紹？
• 5、鐵路信號機的設置原則有哪些？
• 6、高速鐵路警沖標高度標準出自什么文件

煤礦井下警沖標設置要求

(1)靠近道岔后部;

(2)當一條線路上靠近警沖標停放機車或車輛，另條線路上行駛過岔列車時，警沖標的位置必須保證兩線路上的機車、車輛最突出部分之間的距離不小于0.2m.

法律依據：

《中華人民共和國標準化法》第二條本法所稱標準（含標準樣品），是指農業、工業、服務業以及社會事業等領域需要統一的技術要求。

標準包括國家標準、行業標準、地方標準和團體標準、企業標準。國家標準分為強制性標準、推薦性標準，行業標準、地方標準是推薦性標準。

強制性標準必須執行。國家鼓勵采用推薦性標準。

鐵路信號中何為警沖表，其內外方如何區別

鋼軌絕緣作為一個軌道電路的分割點，是作為一個軌道電路區段的終點或起點，當鋼軌絕緣設置地點因特殊要求不能滿足標準時，存在鄰線侵限的可能時，也就是說軌道電路區段的終點如果停車時，會對鄰線造成侵限的可能，而不能由這個終點來避免時，采用設置警沖標來防護，被警沖標防護的一方為內方，而不須該警沖標防護的一方為外方

軌道車運行時，運行狀態下應滿足什么規定

在車站調車作業、轉線、連掛車輛時，必須按列車調車作業辦理。嚴格遵守下列速度規定：在空線上牽引運行時，不得超過40km/h；推進運行時，不得超過

30km/h；調動有乘坐人員或裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時，不超過15km/h；接近被連掛的車輛時，執行十、五、三車限制速

度，距被掛車2米前一度停車；遇有天氣不良等情況，應再降低速度；在盡頭線上調車時，距線路終端應有10米的安全距離；遇特殊情況，必須近于10m時，副

司機須下車指揮，嚴格控制速度。

軌道車由車站進入專用線時，應執行一度停車確認制度,信號不清不準動車并嚴格遵守專用線限制速度。需要停車時，車輛必須停在警沖標內方，停穩后，按規定做好防溜、防撞。

重型軌道車的牽引重量、軌道平車的載重及集重應按產品技術說明書的規定執行，偏載限度執行鐵路貨車裝載的有關規定。駕駛軌道車運行最高速度不能超過線路允

許最高速度、車輛構造速度、調車規定速度、側向通過道岔的最高允許速度以及機車監控裝置所設定的運行速度，并嚴格執行《鐵路技術管理規程》中列車運行的有

關規定。嚴禁超載、偏載和超速。

軌道車連掛推行時（要先試拉），速度不得超過30km/h，嚴禁跨越區間推行。在封鎖區間或“天窗”時間內，因施工作業需要推行時，須指定人員用無線對講

機及手持信號位于推行車輛運行前端引導，按規定速度運行，引導人員要注意運行前方、鄰線情況及人身安全，隨時與司機聯絡，以便及時停車。

輕型軌道車運行時，應用展開的紅色信號旗進行防護；在復線區段，如遇鄰線來車，暫將紅旗卷收，列車通過后再行顯示；在夜間或遇降霧、暴風雨雪天氣按列車運行時，按相關規定顯示燈光信號。

鐵路軌道設計規范介紹？

現行的我國鐵路軌道設計規范是什么？以下是中達咨詢整理的關于鐵路軌道設計規范以供參考。

設計原則

1．軌道結構應具有足夠的強度、穩定性、耐久性和一定的彈性，確保行車的安全、平穩和舒適度。同時在滿足性能要求的前提下軌道結構設計還應構造簡單，便于養護維修。

2．軌道結構設計應采用成熟的技術、工藝和先進的科技成果，還應便于施工。

3．為滿足保護城市環境的需要，軌道結構設計應采用相應的減振降噪措施，將運營產生的振動和噪聲污染控制在國家環保標準允許的范圍內。

4．軌道結構應具有良好的絕緣性以減少雜散電流。

采用規范、規程

1．《地鐵設計規范》（GB50157-2003）

2．《鐵路軌道設計規范》（GB10082-2005）

3．《鐵路車站及樞紐設計規范》（GB50091-2006）

4．《鐵路軌道工程施工質量驗收標準》（TB10413-2003、J284-2004）

5．《地下鐵道施工及驗收規范》（GB50299-1999）

6．《地鐵雜散電流腐蝕防護設計規程》（CJJ49-92）

7．《43kg/m～75kg/m熱軋鋼軌訂貨技術條件》（TB/T 2344-2003）

8．《無縫線路鋪設及養護維修方法》（TB2098-89）；

9．《鋼軌焊接》（TB/T1632-2005）

10．《混凝土結構設計規范》（GB50010-2002）；

11．《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002）；

12．《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）。

地下線路

1．鋼軌采用60kg／m，每根長25m的U75V熱軋軌。

2．扣件采用“彈性分開式扣件”。

3．道床采用短軌枕式整體道床，道床混凝土強度等級采用C30，短軌枕混凝土強度等級采用C50。

4．道床采用兩側排水溝，排水溝的縱向坡度與線路的坡度一致，并不應小于2‰，道床表面采用3％的橫向排水坡。

5．軌道結構高度：

矩形隧道560mm

馬蹄形隧道650mm

圓形隧道740mm

6．正線每公里鋪設短軌枕1680對；輔助線每公里鋪設短軌枕1600對。

7．線路的曲線超高值按下列公式計算：

h＝11.8Vc2／R

式中：h一超高值（mm）

Vc一列車通過速度（km／h）

R一曲線半徑（m）。

圓曲線的最大超高值為120mm。當設置的超高不能滿足行車速度要求時，允許有不超過61mm的欠超高。

8．混凝土整體道床的曲線超高，采取外軌抬高超高值的一半和內軌降低超高值的一半的辦法設置。

9．曲線超高值在緩和曲線內遞減順接；無緩和曲線時，在直線段遞減順接。超高順坡率不大于2‰，困難地段不應大于3‰。

10．輔助線的曲線半徑在200≥R150的地段，軌距加寬5mm，加寬后軌距為1440mm；150≥R100的地段，軌距加寬10mm，加寬后軌距為1445mm。

地面線路

l．鋼軌采用60kg／m，每根長25m的U75V熱軋軌，與車場線采用60-50kg/m異型鋼軌連接。

2．扣件采用彈條Ⅰ型扣件。

3．軌枕采用新II型預應力鋼筋混凝土枕，單線每公里鋪設1680根。

4．道床：采用碎石道床；非滲水土路基采用雙層道床，底碴厚200mm，道碴厚250mm，采用一級碎石道碴；滲水土路基采用單層道床，一級碎石道碴，厚300mm。單線道床頂面寬度按3.3m設計（碴肩堆高150mm），道床邊坡為1：1.75。雙線道床分別按單線設計。

5．軌道結構高度 非滲水土路基為0.836m（不含路拱）； 滲水土路基為0.686m（不含路拱）。

無碴軌道與有碴軌道過渡段相鄰不同道床的銜接部分應設置一定長度的彈性過渡段

道岔及道床 道岔：正線上道岔的鋼軌類型應與正線的鋼軌類型一致。正線、輔助線均采用9號道岔，交叉渡線間距為5m。 道床：為短軌枕式整體道床。道岔結構應滿足無縫線路對位移、強度、安全、信號設備安裝等特殊要求。

車擋

采用緩沖滑動式車擋或液壓緩沖式車擋。

減振降噪及防雜散電流措施

1．線路各段應根據沿線具體情況和《環評報告》要求，采用相應的減振降噪措施。一般減振軌道結構可采取無縫線路、彈性分開式扣件等措施；較高減振軌道結構在一般減振軌道結構的基礎上，采用彈性短軌枕式整體道床或減振型扣件；特殊減振地段采用浮置板道床或其他特殊減振措施。

2．軌道結構設計應滿足《地鐵雜散電流腐蝕防護技術規程》（CJJ49-92）要求，并應滿足防雜散電流專業的有關要求。

無縫線路設計原則

1．采用溫度應力式無縫線路結構。

2．本線在開通運營前鋪成無縫線路。

3．長鋼軌由單元軌節焊接而成。單元軌節長度應根據線路條件、施工工藝和運輸設備等因素綜合考慮，一般取1000～1500m，但最短不小于200m。

4．無縫線路溫度應力采用位移觀測樁進行觀測。

線路及有關信號標志

1．線路及有關信號標志主要是： 公里標、百米標、坡度標、圓曲線和緩和曲線始點及終點標、曲線標、豎曲線始點及終點標、水準基點標、限速標、警沖標、停車位置標志及養路工區的界標。標志采用新型反光材料，以利于夜間作業。

2．百米標、公里標、坡度標、圓曲線和緩和曲線始點及終點標、曲線標、豎曲線始點及終點標、水準基點標、限速標、停車位置標志等設在行車方向的右側。上、下行線分別設置。養路工區的界標位置酌情考慮。

警沖標設在兩會合線間，其位置根據設備限界及安全量確定。

工務行政區劃分及定員 參照國鐵及地鐵養護維修經驗，按日常巡檢、養護和緊急維修的需要配備定員和機械設備，線路大、中修按臨時雇用外部維修力量考慮。每5公里設置一個養路工區，線路兩頭各設置一個領工區，養路工區負責全線養護維修巡檢工作。在停車場設置一個綜合維修段工務車間，領導養護維修的工作并負責全線工務機具的日常檢修和簡易維修，大修按外委考慮定員

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鐵路信號機的設置原則有哪些？

在復線雙方向運行區段且有半自動閉塞第3發車口的出站信號機上，僅裝設1個進路表示器白燈和2綠燈．用來區別進路方向，主體信號加進路表示器自燈顯示，表示向主要或次要自動閉塞區段發車，僅主體信號亮燈．表示向次要或主要自動閉塞區段發車，雙綠燈信號顯示，表示向半自動閉塞第3發車口發車。由于各路局、各設計院對《技規》理解的差異，會造成對進路表示器設置的不一致，甚至出現了同一條線路分屬2個路局管轄．有2種不同的進路表示器設置方式(如武廣線)．給列車運行安全留下了隱患。隨著列車運行交路不斷地延長．I位機車司機很有可能遇到幾種進路表示器設置方式的信號顯示，很易混淆進路．不利于安全行車．也不利于全路統一技術管理3錯誤設置分析1、復線雙向運行區段進路表示器僅設1個白燈。此種設置方式主要是從節省投資出發，每架出發信號機可以節省l根電纜芯線，但從安全角度考慮就有點得不償失了。無論是主方向發車采用主體信號加進路表示器白燈，或者是次方向發車采用主體信號加進路表示器白燈，都存在著若進路表示器白燈燈絲斷絲滅燈，改變了值班員操作意圖，表明是向另一方向發車，造成信號顯示方向錯誤的問題尤其是進路表示器．在設計中一般均不設計主副燈絲轉換電路，也不設計主燈絲斷絲報警電路，故進路表示器滅燈是不可避免的，同時也是不易檢查的．一般靠車站值班員或機車司機發現后，電務人員方能檢修更換。故此種錯誤危害性很大，后果嚴重。有些設計單位已經意識到此種錯誤的嚴重性，采取了一些補救措施．既在室外增加進路表示器主副燈絲轉換電路，又在室內進路表示器點燈電路中增加燈絲繼電器，同時修改出站點燈電路為：主體信號開放允許信號必須撿查進路表示器燈絲完好．否則主體信號不能開放。這樣修改雖然解決了前述故障隱患問題，但又出現了新的原則問題：出站信號機的開放是先點亮進路表示器白燈后．點亮主體信號燈，信號在開放過程中，只要進路表示器因故滅燈．主體信號也隨之滅燈。這又明顯違背了《技規》第349條和第27I條規定。很顯然此種設置方式本意是想節省投資．但實際上并未節省多少投資，反倒要修改定型電路設計，最終仍然違反《鐵路技規》規定。2、復線雙向運行區段且有半自動閉塞第3發車口區段，進路表示器僅設1個白燈同時加雙綠燈區別第3方向。此種設置方式完全是因設計者沒有理解《技規》規定、斷章取義、生搬硬套造成的后果。雙綠燈顯示僅在2個發車口情況下向次要線路(半自動閉塞區段)發車時使用復線雙向運行區段已不能使用雙綠燈區別運行方向，在有3方向發車口就應使用進路表示器來區分運行方向(《技規》第68條規定)。此種設置故障隱患同前條一樣．只要進路表示器故障就會造成信號機指示列車運行方向錯誤4應注意的問題隨著基建投資主體的變化．各路局在基建工程中的作用也越來越重要，但不容忽視的問題是標準規范的執行也“越來越寬松”，有些是路局臨時組建機構，管理人員的水平有限，但權限不小；有些則是設計人員水平較低或不能堅持原則，怕影響與路局的關系．故執行標準不嚴；有些則完全是人員素質問題，對《鐵路技規》熟視無睹，我行我素．自搞一套，嚴重背離鐵道部有關標準規范這些現象若不嚴加制止．就會愈演愈烈。鐵路信號顯示是指示列車運行的命令若信號顯示全國各路局各線不能一致，勢必會造成行車混亂，給鐵路運輸安全帶來隱患信號進路表示器若按《技規》規定設置，即使出現表示器滅燈現象，也可根據《技規》第27l條規定依據出站信號顯示行車．既不影響運營也不影響安全。

高速鐵路警沖標高度標準出自什么文件

鐵路技術管理規程。

高度為枕面以上300mm-350mm。警沖標是用來表示機車車輛停車時，不準向道岔方面或線路交叉方面越過，以防止停留在該線上的機車車輛與鄰線上的機車車輛發生側面沖撞的標志。

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